ธุรกิจขนส่งทางเรือร้อนระอุ!! ‘ค่าขนส่ง’ พุ่งปรอทแตก ดันมูลค่าบริษัทพุ่งหมื่นล้าน

ในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมานี้ หลายๆ คนคงเจอกับปัญหาสั่งซื้อสินค้าออนไลน์จากต่างประเทศที่ล่าช้าลง ใช้เวลานานกว่าสินค้าจะถึงมือ

โดยเฉพาะการขนส่งทางเรือ เพราะตอนนี้เกิดภาวะขาดแคลนเรือทั่วโลก วันนี้เราจะมาเล่าให้ฟังว่าทำไมปัญหานี้ถึงเกิดขึ้นกันนะ?

ส่วนหนึ่งเลยก็มาจากพฤติกรรมการสั่งสินค้าออนไลน์ในช่วงที่โควิด-19 แพร่ระบาด และ Social Distancing ที่ทำให้คนหันมาชอปปิ้งออนไลน์ (เพราะมีการคุมเข้ม ห้ามเปิดกิจการ ร้านค้า)

และประเทศจีนเร่งกระตุ้นเศรษฐกิจด้วยการส่งออก หลังจากที่การแพร่ระบาดของโควิด-19 คลี่คลายทำให้การใช้ตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกสินค้าเพิ่มตาม

อ้างอิงได้จากตัวเลขการนำเข้าและส่งออก E-commerce ข้ามพรมแดนของจีนไตรมาสแรกปี 2564 มีมูลค่ารวม 6.38 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้น 46.5% (ตามรายงานของสำนักงานศุลกากรจีน)

การส่งออก E-commerce ข้ามพรมแดนมีมูลค่ารวม 4.27 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้น 69.3% ส่วนนำเข้ามีมูลค่ารวม 2.10 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้น 15.1%

และตลาด E-commerce ทั่วโลกก็มีการเติบโตอย่างก้าวกระโดดทิศทางเดียวกัน จนเป็นยุคเฟื่องฟูเลยก็ว่าได้

แต่สถานการณ์หลายประเทศยังเจอการระบาดรุนแรง โดยประเทศปลายทางที่ยังเจอกับการแพร่ระบาดอย่างหนัก พอเรือได้ขนสินค้าส่งไปถึงแต่ก็ยังไม่สามารถนำสินค้าลงจากเรือได้ จากปัญหาที่ต้องควบคุมโควิด-19 ทำให้เรือตกค้างที่ท่าเรือ และใช้เวลานานขึ้นในการนำตู้คอนเทนเนอร์กลับคืน

ต่อมาปลายเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา จีนได้ปิดการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ใน ‘มณฑลกวางตุ้ง’ ที่มีการใช้ขนถ่ายตู้มากที่สุดเป็นอันดับ 5 ของโลก จากจำนวนผู้ติดเชื้อโควิดกลับมาระบาดในกวางตุ้ง

สุดท้ายก็เกิดปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์

#อุปสงค์มากกว่าอุปทานปัญหาเกิด
และเมื่ออุปสงค์มากกว่าอุปทาน พูดง่ายๆ คือมีความต้องการขนส่งสินค้ามากขึ้น แต่เรือขนส่งเพิ่มตามไม่ทัน ก็ทำให้เกิดภาวะขาดแคลนเรือทันที สิ่งที่ตามมาก็คือราคาขนส่งที่พุ่งทะยานขึ้น

ทำให้ผู้ส่งออกต้องขึ้นราคาขายสินค้า จุดนี้แม้กระทั่งพวกเราก็ยังสัมผัสได้ด้วยตัวเอง ทั้งจากการสั่งสินค้าจากทางต่างประเทศช้าลงมาก ปกติแล้วภายใน 15-20 วันจะได้รับของ แต่ตอนนี้กว่าจะได้ใช้เวลาเกือบ 1 เดือน และราคาสินค้าที่แพงขึ้น

ถึงแม้ว่าสัปดาห์ที่ผ่านมาค่าระวางเรือจะค่อยๆ ซึมตัวลงจากมาตรการควบคุมราคาแต่ก็ยังเป็นตัวเลขที่สูงมากอยู่ดี

#ค่าBDIพุ่ง
ก่อนจะไปถึงจุดนั้น เรามาดูกันก่อนว่า BDI คืออะไร BDI ชื่อเต็มๆ คือ Baltic Dry Index หรือดัชนีค่าระวางเรือในภาพรวม ถูกจัดทำขึ้นเพื่อกำหนดค่าระวางเรือ หรือเรียกง่ายๆ ก็คือ ราคาการขนส่ง-ขนย้ายสินค้าทางทะเล นั่นแหละ

เพราะฉะนั้น การที่ BDI เปลี่ยนแปลงไปก็จะส่งผลต่อรายได้ของบริษัทที่ทำธุรกิจที่เกี่ยวกับการเดินเรือขนส่งทางทะเล โดยเฉพาะเรือเทกอง (พวกสินค้าเกษตร แร่ ต่างๆ) ถ้าหาก BDI มีแนวโน้มขาขึ้น ก็เท่ากับว่ารายได้ของกลุ่มเดินเรือขนส่งทางทะเลมีแนวโน้มปรับตัวขึ้นตาม และรายได้ขนส่งที่เพิ่มขึ้นก็จะเป็นตัวหนุนกำไรสุทธิของบริษัทนั่นเอง

จะเห็นว่า ดัชนีค่าระวางเรือ เมื่อมองย้อนกลับไปเมื่อต้นปี 2562 ยังอยู่แถวๆ 485 จุด เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ และได้พุ่งต่อเรื่อง จนมาอยู่ที่ 3,210 จุด ข้อมูล ณ วันที่ 27 กรกฏาคม 2564 คิดเป็นการปรับตัวขึ้นสูงถึง 2,725 จุด (+561%)

ด้านค่าระวางเรือไทยไปยุโรป เดิมเก็บประมาณ 700 – 900 เหรียญต่อตู้ มาเป็น 3,650 เหรียญต่อตู้ ในเดือน มกราคม 2564

และค่าระวางเรือไทยไปสหรัฐฯ เดิมเก็บประมาณ 1,000 – 1,500 เหรียญต่อตู้ เพิ่มเป็น 3,200 เหรียญต่อตู้ ในช่วงเดือนมกราคม 2564

สิ่งนี้แหละที่เป็นตัวทำให้ทิศทางรายได้ของบริษัทที่ทำธุรกิจขนส่งทางเรือเพิ่มขึ้น

#บริษัทเดินเรือในไทยราคาพุ่งกระฉูด
แน่นอนว่า กราฟของ BDI เมื่อจับมาเทียบกับราคาหุ้นในกลุ่มเดินเรือ ย่อมต้องมีทิศทางเดียวกัน เราจะยกตัวอย่างมา 3 บริษัทหลักๆ คือ

บมจ.โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ (TTA) มูลค่าหลักทรัพย์ตามราคาตลาดเพิ่มขึ้นมาที่ 26,790.23 ล้านบาท เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม จากต้นปี 2563 ที่ระดับ 10,296.92 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 16,493.31 ล้านบาท)

บมจ.พรีเชียส ชิพปิ้ง (PSL) มูลค่าหลักทรัพย์ตามราคาตลาดเพิ่มขึ้นมาที่ 32,745.13 ล้านบาท เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม จากต้นปี 2563 ที่ระดับ 11,850.62 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 20,894.51 ล้านบาท)

แม้กระทั่ง บมจ.อาร์ ซี แอล (RCL) ที่เป็นเรือขนส่งสินค้าผ่านตู้คอนเทนเนอร์ ก็ปรับตัวขึ้นอย่างต่อเนื่อง รับค่าขนส่ง (Freight) โดย มูลค่าหลักทรัพย์ตามราคาตลาดเพิ่มขึ้นมาที่ 47,031.56 ล้านบาท เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม จากต้นปี 2563 ที่ระดับ 11,768.25 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 35,263.31 ล้านบาท)

จะเห็นว่า ไม่ว่าจะเป็นบริษัทในกลุ่มเดินเรือ ไม่ว่าจะเป็นเรือเทกอง หรือโลจิสติกส์ทางเรือ ก็มีโอกาสจะได้รับประโยชน์ในครั้งนี้

แต่อย่าลืมว่า “เมื่อมีคนได้ ก็ต้องมีคนเสีย” เพราะภาระจะต้องไปตกที่ผู้ส่งออก การที่ค่าขนส่งแพงขึ้นจะกระทบต้นทุนทันที จากการคำนวณ รายได้-ต้นทุน = กำไรขั้นต้น

เท่ากับว่า กำไรขั้นต้นของผู้ส่งออกก็จะน้อยลงตามไปด้วย และผู้ส่งออกบางรายได้ผลักภาระให้ผู้บริโภคด้วยการขึ้นราคาสินค้า (ตรงนี้ผู้บริโภคอย่างเราๆ ก็จะซื้อของที่แพงขึ้น)

#ควรรับมืออย่างไร
ตามความเห็นแล้ว เรามองว่าค่าระวางเรือขณะนี้ขึ้นมากเกินจริง การต่อเรือใหม่เพิ่มอาจจะช่วยลดปัญหาค่าขนส่งแพงได้ก็จริง แต่ก็มีต้นทุนสูง และใช้เวลานาน

และหากถึงช่วงเศรษฐกิจฟื้นตัว เรือที่ต่อเพิ่มเหล่านี้อาจจะมีมากเกินพอดี เพราะรอบการขนส่งกลับมาเป็นปกติ ไม่มีเรือตกค้างเหมือนตอนนี้ ก็จะกดค่าขนส่งดิ่งอย่างรวดเร็ว บริษัทขนส่งก็จะได้รับผลกระทบในตอนท้าย

ทางเลือกสำหรับผู้ส่งออก อาจจะต้องมองหาช่องทางขนส่งทางอื่นที่ไม่ต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์ร่วมกับช่องทางเดิม แบะรวมกลุ่มกับผู้ประกอบการอื่นเพื่อขนส่งสินค้าร่วมกันทีละมากๆ เพื่อลดต้นทุนขนส่งลง

นอกจากนี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องอาจจะต้องเข้ามาควบคุม หรือช่วยเหลือผู้ประกอบการที่ได้รับผลกระทบ เช่น การลดระยะเวลาตรวจสอบเรือไปและกลับ ให้เรือเข้าท่าและออกจากท่าได้อย่างรวดเร็ว

เพราะการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ และค่าขนส่งทางเรือที่พุ่งอย่างร้อนแรงนั้น ก่อให้เกิดปัญหาในห่วงโซ่อุปทาน และจะมีผู้ได้รับความเดือดร้อนอีกเป็นจำนวนมาก

ที่มา : https://www.chinainternetwatch.com/31600/ecommerce-forecast/

https://th.tradingview.com/symbols/INDEX-BDI/
SETSMART

https://www.smethailandclub.com/marketing-6897-id.html

Line Business+ ได้ที่ https://lin.ee/pbIHC