The Business Plus บิสิเนสพลัส
เป็นประเด็นที่ทุกคนทราบกันอยู่แล้วว่า สถานการณ์ของธุรกิจการบินค่อนข้างจะย่ำแย่ จากการแพร่ระบาดของเชื้อโควิด-19 ซึ่งเข้ามาทำให้จำนวนเที่ยวบิน และผู้โดยสารลดน้อยลงตั้งแต่ปี 2563 สาเหตุมาจากการคุมเข้ม งดการเดินทางที่ไม่จำเป็น และปิดการบินระหว่างประเทศ ซึ่งกระทบกับธุรกิจการบินทั่วทั้งโลก
โดยสายการบินในภูมิภาคยุโรปในปี 2564 มีอัตราลดสูงสุดที่ 62% สำหรับประเทศไทยในปี 2562 ก่อนเจอโควิด-19 มีปริมาณเที่ยวบินรวม 893,533 เที่ยวบิน และผู้โดยสารรวม 143 ล้านคน และเมื่อโควิด-19 เข้ามาระบาดทำให้ปี 2563 ปริมาณเที่ยวบินรวมลดเหลือ 395,148 เที่ยวบิน (-55.8%) และผู้โดยสารรวม 46.64 ล้านคน (-67.4%)
สถานการณ์บีบบังคับให้หลายสายการบินทั้งในและต่างประเทศอยู่ต่อไม่ไหว ต้องประกาศปิดกิจการมาตั้งแต่ปี 2563 เช่น สายการบินสัญชาติอังกฤษอย่าง “Flybe” ปิดกิจการที่ดำเนินมาร่วม 41 ปี ไปเมื่อเดือนมีนาคมปี 2563
และ Trans States Airlines สายการบินภูมิภาคของสหรัฐ ก็ได้ประกาศยุติกิจการเป็นแห่งแรกในสหรัฐที่ไปต่อไม่ไหวหลังเจอผลกระทบโควิด-19
และสำหรับประเทศไทย สายการบินนกสกู๊ดสายการบินประหยัดของไทยที่ร่วมทุนกับสิงคโปร์ ก็ต้องปิดตัวลงไปเมื่อกลางปี 2563 ที่ผ่านมา
และยังมี Thai Airways การบินไทย หรือสายการบินแห่งชาติของไทย ที่อยู่ระหว่างกระบวนการฟื้นฟูกิจการ หลังได้ยื่นศาลล้มละลายขอเข้ากระบวนการฟื้นฟูกิจการไปเมื่อปลายเดือนพฤษภาคม ที่ผ่านมา
มาดูกันที่ตัวเลขจาก บมจ.ท่าอากาศยานไทย (AOT) เคยประเมินเอาไว้ กรณีสถานการณ์ดีที่สุด (Best Case) คือ ประเทศไทยจะเปิดประเทศหลังเดือนตุลาคม 2564 หากมีการฉีดวัคซีนไดทั่วโลกตามเป้าหมายและก้าวหน้าขึ้นมาก จะทำให้ปริมาณการจราจรทางอากาศกลับมาอยู่ในระดับเช่นเดียวกับปีงบประมาณ 2562 ก่อนการระบาดของโควิด-19 ได้ในปีงบประมาณ 2566
โดยคาดว่าปีงบประมาณ 2564 จะมีปริมาณเที่ยวบินรวม 335,459 เที่ยวบิน และมีผู้โดยสารรวม 31.90 ล้านคน
– ปีงบประมาณ 2565 จะมีปริมาณเที่ยวบินรวม 547,226 เที่ยวบิน และผู้โดยสารรวม 73.17 ล้านคน
– ปีงบประมาณ 2566 จะมีปริมาณเที่ยวบินรวม 824,915 เที่ยวบิน และผู้โดยสารรวม 128.85 ล้านคน
– ปีงบประมาณ 2567 มีปริมาณเที่ยวบินรวม 923,925 เที่ยวบิน และผู้โดยสารรวม 146.40 ล้านคน
แต่สำหรับกรณีเลวร้าย (Worst Case) คือเปิดประเทศหลังเดือนมกราคม 2565 หากวัคซีนล่าช้า จากผลข้างเคียงวัคซีน การกลายพันธุ์ ส่งผลให้การจราจรทางอากาศฟื้นตัวช้ากว่าปกติ และคาดจะกลับมาอยู่ระดับปกติได้ในปี 2567
#ส่องสภาพคล่องสายการบินไทย
มาดูกลุ่มสายการบินที่จดทะเบียนในตลาดหุ้นไทยกันบ้าง บมจ.เอเชีย เอวิเอชั่น (AAV) ในไตรมาส 1/2564 มีรายได้รวม 1,351 ล้านบาท ลดลงถึง 86% ขาดทุนสุทธิ 1,865 ล้านบาท เทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนที่ขาดทุน 671 ล้านบาท โดยมีอัตราขนส่งผู้โดยสารรวมอยู่ที่ 66% ขนส่งผู้โดยสาร 0.98 ล้านคน ลดลง 78% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
และปัจจุบันมีสินทรัพย์รวม 66,885.43 ล้านบาท หนี้สินรวม 52,722.80 ล้านบาท และรวมส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทใหญ่ 12,507.61 ล้านบาท
#ความเห็น
สถานะการเงินของ เอเชีย เอวิเอชั่น เริ่มฝืดเคือง ถึงแม้สินทรัพย์รวมยังสูงกว่าหนี้สิน และส่วนทุนของบริษัทยังค่อนข้างสูง แต่ในด้านอัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (D/E) อยู่ที่ 4.22 เท่า (คำนวณจากรวมหนี้สิน ต่อ รวมส่วนของผู้ถือหุ้นบริษัทใหญ่) ถือว่าค่อนข้างสูงมาก (ไม่ใช่เรื่องดี) เมื่อเทียบกับ การบินกรุงเทพ ยังอยู่ที่ 1.55 เท่า แสดงให้เห็นว่า ตอนนี้หนี้สินของ เอเชีย เอวิเอชั่น มากกว่าส่วนทุนของบริษัทไปแล้วกว่า 4 เท่าตัว
และในแง่ของอัตราส่วนสภาพคล่อง (Current Ratio) 0.14 เท่า ค่อนข้างต่ำมาก (คำนวณจากรวมสินทรัพย์หมุนเวียนต่อรวมหนี้สินหมุนเวียน) แสดงให้เห็นว่าความสามารถในการใช้คืนหนี้ระยะสั้นค่อนข้างต่ำ มีความเสี่ยงที่จะผิดชำระหนี้ระยะสั้นสูง
เช่นเดียวกับบมจ.การบินกรุงเทพ (BA) ไตรมาส 1/2564 บริษัทมีรายได้รวม 1,357.2 ล้านบาท และขาดทุนสุทธิ 745.58 ล้านบาท เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนขาดทุนสุทธิ 338.56 ล้านบาท และปัจจุบันมีสินทรัพย์รวม 50,252.73 ล้านบาท หนี้สินรวม 30,544.17 ล้านบาท รวมส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทใหญ่ 19,704.82 ล้านบาท
#ความเห็น
สถานะการเงินของ การบินกรุงเทพ ยังอยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี สินทรัพย์รวมยังสูงกว่าหนี้สิน และส่วนทุนของบริษัทยังค่อนข้างสูง ด้านอัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (D/E) อยู่ที่ 1.55 เท่า (คำนวณจากรวมหนี้สิน ต่อ รวมส่วนของผู้ถือหุ้นบริษัทใหญ่)
แต่ในแง่ของอัตราส่วนสภาพคล่อง (Current Ratio) 0.28 เท่า ถือว่าค่อนข้างต่ำ (คำนวณจากรวมสินทรัพย์หมุนเวียนต่อรวมหนี้สินหมุนเวียน) แสดงให้เห็นว่าความสามารถในการใช้คืนหนี้ระยะสั้นค่อนข้างต่ำ มีความเสี่ยงที่จะผิดชำระหนี้ระยะสั้นสูง
ด้าน บมจ.ท่าอากาศยานไทย (AOT) ในไตรมาส 1/2564 มีรายได้รวม 4,290.30 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 3,644.08 ล้านบาท เทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนที่มีกำไรสุทธิ 3,647 ล้านบาท และปัจจุบันมีสินทรัพย์รวม 200,475.16 ล้านบาท หนี้สินรวม 77,915.71 ล้านบาท และรวมส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทใหญ่ 121,529.34 ล้านบาท
#ความเห็น
สถานะการเงินของ AOT ยังอยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี สินทรัพย์รวมยังสูงกว่าหนี้สิน และส่วนทุนของบริษัทยังค่อนข้างสูง ในด้านอัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (D/E) อยู่ที่ 0.64 เท่า (คำนวณจากรวมหนี้สิน ต่อ รวมส่วนของผู้ถือหุ้นบริษัทใหญ่) ซึ่งอัตราส่วนนี้ยิ่งต่ำยิ่งดี แสดงให้เห็นว่าบริษัทพึ่งพาหนี้สินน้อยกว่าส่วนทุนของบริษัท
นอกจากนี้อัตราส่วนสภาพคล่อง (Current Ratio) 2.94 เท่า ถือว่าค่อนข้างดี (คำนวณจากรวมสินทรัพย์หมุนเวียนต่อรวมหนี้สินหมุนเวียน) แสดงให้เห็นว่าความสามารถในการใช้คืนหนี้ระยะสั้นค่อนข้างสูง โอกาสผิดนัดชำระหนี้ระยะสั้นต่ำ
ในส่วนของ บมจ.สายการบินนกแอร์ (NOK) ที่ได้ยื่นคําร้องขอฟื้นฟูกิจการในวันที่ 30 กรกฏาคม 2563 ซึ่งศาลล้มละลายกลางได้มีคำสั่งให้ดำเนินการฟื้นฟูกิจการ และแต่งตั้งผู้ทำแผนไปเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2563 โดยการเข้าสู่กระบวนการนั้น มีสาเหตุมาจากสายการบินนกแอร์ ประสบปัญหาสภาพคล่องทางการเงิน
ปัจจุบันมีสินทรัพย์รวม 21,450.79 ล้านบาท หนี้สินรวม 26,238.57 ล้านบาท รวมส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทใหญ่ติดลบ 4,514.10 ล้านบาท นั่นคือ สายการบินนกแอร์ มีหนี้สินสูงกว่าสินทรัพย์ และส่วนของผู้ถือหุ้น (ส่วนทุน) ติดลบ
#วอนรัฐเร่งเคาะซอฟต์โลน5 พันล้านช่วยต่อลมหายใจ
ถึงแม้ที่ผ่านมาสมาคมสายการบินประเทศไทย ได้ขอรับการสนับสนุนเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ หรือ ซอฟต์โลน ตั้งแต่โควิดระบาดรอบแรกเดือน มี.ค.2563 แต่ไม่มีความคืบหน้าใดๆ จนปัจจุบันก็ยังไม่ได้รับการพิจารณา แถมล่าสุดยังเจอกับปัญหาครั้งใหญ่หลังรัฐให้หยุดทำการบินตั้งแต่วันที่ 21 ก.ค.64
ซึ่งการห้ามบิน เท่ากับว่ารายได้ของสายการบินเป็นศูนย์ ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเครื่องเท่าเดิม
นอกจากนี้ อีกสิ่งที่สายการบินต้องแบกรับ นั่นคือ ‘ค่าเสื่อม’ ซึ่งเครื่องบินที่จอดทิ้งไว้ โดยไม่มีการบินจะต้องเจอกับค่าเสื่อมสภาพเหมือนกับรถยนต์ที่เราคุ้นเคยกันดี
และแน่นอนว่า ในขณะที่ทุกสายการบินต่างก็ประสบภาวะขาดทุนอย่างต่อเนื่อง และเริ่มที่จะแบกรับภาระต้นทุนไม่ไหวก็อาจจะส่งผลกระทบต่อการกลับมาให้บริการอีกครั้ง และกระทบต่อการจ้างงานในอนาคต (พนักงานอาจจะถูกปลดออกเป็นจำนวนมาก)
ถึงแม้รัฐจะมีมาตรการช่วยเหลือเรื่องการปรับลดค่าบริการขึ้นลงของอากาศยาน หรือเว้นการจัดเก็บค่าบริการที่เก็บอากาศยานให้สายการบินที่หยุดบริการชั่วคราว และอื่นๆไปบ้างแล้ว แต่ก็ยังไม่อาจทดแทนผลกระทบที่รุนแรงได้
ในสายตาสายการบินนั้น ถึงแม้ว่า ซอฟต์โลน ที่ได้ขอความช่วยเหลือไปจากภาครัฐ จะมาทำให้ภาระดอกเบี้ยในอนาคตเพิ่มขึ้น ส่งผลให้บริษัทต้องแบกรับภาระที่หนักขึ้น แต่ก็ยังดีกว่าไม่ได้ความช่วยเหลือใดๆ เลย
เพราะตอนนี้รายได้สายการบินเป็นศูนย์ แต่ยังต้องมีค่าบำรุงรักษา และการจ้างพนักงานเป็นจำนวนมาก ซึ่งหากไม่มีเงินก้อนนี้เข้ามาช่วยเหลือ สายการบินในประเทศที่ยังเหลืออยู่อาจจะเจอจุดจบแบบเดียวกัน
ที่มา : http://investor.airportthai.co.th/misc/statistic/2019/20200121-aot-traffic-calendar-2019-12m.pdf
SET
ติดตาม Business+ ได้ที่ thebusinessplus.com
Line Business+ ได้ที่ https://lin.ee/pbIHC
